Test Ducati DesertX 2026: italské dobrodružství

Publikov�no: dnes

Za?~Yazeno v:

Testy

Autor:

Jan Altner

Už první generace DesertX byla stavěna tak, aby dobře fungovala nejen na silnici, ale i v terénu. A její prodeje, navzdory tomu, že nemá Ducati v tomto segmentu žádné skutečnosti, tento fakt jenom potvrzují. Po čtyřech letech přichází druhá generace, s novým V2 motorem usazeným v novém monokokovém rámu a s kompletně předělaným podvozkem. Jízda v jejím sedle je jedno velké dobrodružství.

Motocykly Ducati už dávno nejsou jenom sportovní stroje ovládající závodní okruhy MotoGP a Superbiků. Ducati se postupně zabydlela ve všech segmentech a daří se ji i v kategorii orientovanou na cestovní endura. Možná je to i tím, že Italové nikdy nepustí do prodeje stroj, který by nebyl dobře zpracovaný, řádně otestovaný a funkční. Byl jsem si jistý, že stejně na tom bude i druhá generace DesertX, která je však oproti první, kterou jsem měl možnost řádně otestovat, kompletně nová. Stejné snad zůstalo jen jejich jméno.

Proměnou prošel i celkový design motocyklu, který se z jeho retro vzezření posunul do modernějšího a bytelnějšího vzhledu, ale stále poznáte, že se jedná o DesertX. V jeho kabátě tluče zcela nový, kapalinou chlazený dvouválcový motor o zdvihovém objemu 890 ccm s výkonem 110 koní při 9000 otáčkách a maximálním točivým momentem 92 newtonmetrů při 7000 otáčkách. Objemově si sice oproti původní Testastrettě pohoršil, ale hodnoty výkonu a točivého momentu jsou téměř stejné. Navíc díky tomu, že má nový motor variabilní časování sání, které upravuje časování ventilů na základě otáček a zatížení motoru, není rozdíl padesáti kubíků téměř znát.

V nízkých otáčkách systém optimalizuje točivý moment a odezvu plynu, při vyšších se otevírá pro maximální výkon, 70 % maximálního točivého momentu je k dispozici již od 3 000 otáček. To jsem nejvíce vnímal při jízdě v terénu a při projíždění technických úseků, kde jsem točil motor v dolní třetině otáček. Původní DesertX pod 4 000 otáčkami vyžadoval podřazování a častější práci se spojkou, to nový motor reaguje na plyn živěji bez ohledu na to v jakých je otáčkách.

Nový motor je také o šest kilogramů lehčí než původní Testastretta a se svojí nynější hmotností 54,4 kilogramů je to nejlehčí dvouválec, co kdy Ducati vyrobila. Díky tomu, že je agregát bez desmodromických rozvodů, prodloužil se jeho servisní interval na kontrolu ventilů na 45 tisíc kilometrů, což je velkou výhodou právě u tohoto motocyklu, který je přímo určený pro dlouhé cesty.

Motor je zároveň nosným prvkem monokokového rámu, který nahradil tradiční trubkový rám. Nejenom, že je rám lehčí, celkově napomáhá i k větší obratnosti a snadnějšímu vedení motocyklu. Přímo pro DesertX byla navržena hliníková kyvná vidlice, která je odolnější vůči větší zátěži. Podvozek je kompletně od značky KYB, přední obrácená vidlice je plně nastavitelná a pracuje se zdvihem 230 mm. Vzadu je rovněž plně nastavitelný monoshock se zdvihem 220 mm. To se mi na této motorce líbilo asi nejvíc, ať jste jeli po asfaltu nebo v terénu, pokaždé jste si mohli nastavit podvozek přesně podle vašich potřeb. Ve standardní výbavě je také tlumič řízení.

O terénních schopnostech hovoří i volba rozměrů obou vyplétaných kol, vpředu má 21 palců, vzadu 18. Obuté jsou do pneumatik Pirelli Scorpion Rally STR a brzděny jsou vpředu dvěma 305 mm kotouči s monoblokovými třmeny Brembo M4.32. Líbila se mi volba čtyřstupňového náklonového ABS, které lze nastavit podle toho, kudy jedete. Na asfaltu má plný zásah i při jízdě v náklonu, zkusil jsem prudce zabrzdit a naklonit motocykl do zatáčky, zásah ABS mě až vyděsil, jak rychle zareagovat, ale brzdy fungovaly skvěle. Navíc není třeba na páčku nijak silou tlačit, dá se tak velmi dobře a citlivě dávkovat.

Přepnutím do režimu Enduro nebo Rally umožní ABS blokování zadního kola a sklouznutí, což zkušení jezdci v terénu jednoznačné ocení. ABS lze vzadu zcela vypnout. Všechny elektronické systémy jsou řízeny šestiosou inerciální jednotkou, ta komunikuje nejen se zmíněným ABS, ale také s osmistupňovou kontrolou trakce, s šesti přednastavenými jízdními režimy (Sport, Touring, City, Rain, Enduro a Rally), s elektronickým plynem, se systémem proti zablokování zadního kola a s motorovou brzdou.

Rád bych zmínil režimy Enduro a Rally, protože ty jsou důležité pro všechny, co rádi jezdí mimo silnice. Režim Enduro zmírňuje zásah kontroly trakce, upravuje chování ABS pro nezpevněný povrch a režim Rally ABS na zadním kole zcela vypne a vy si tak můžete s radostí užívat klouzání v zatáčkách. Funguje to opravdu výborně a pokud patříte mezi zkušené jezdce, tak se vám driftování bude náramně líbit. Stejně tak jako rychlořazení, které je součástí standardní výbavy. Při agresivním podřazování střílí krásně do výfuku a s laděným výfukem z volitelné výbavy má opravdu skvělý zvuk. Vůbec nechápu, jak to dokáží inženýři z Bologni homologovat, ale stojí to za to.

Celkový design motocyklu je inspirován rallye závody a veškeré prvky tu mají svoji danou funkci, nejsou tu jen pro efekt a navození pocitu rallyové motorky, ale opravdu fungují. Přední blatník je oproti minulé generaci posazen výše, což je mimochodem úprava, která vznikla na základě zpětné vazby od zákazníků, kteří si stěžovali na ucpávání kola bahnem. Motocykl rovněž podle jejich přání zeštíhlel, díky čemuž se snadněji drží koleny při jízdě ve stupačkách.

Pětipalcový plně barevný TFT displej umožňuje mít několik možností zobrazení displeje včetně zobrazení pro rallye, které má zjednodušené rozhraní a snadno se čte i přes zaprášené brýle. Nádrž je vyrobená z nové polymerové konstrukce, je lehčí, užší a vejde do ní 18 litrů paliva, což by vám mělo vystačit na 300 kilometrů. Sedlo je ve výšce 880 mm, je poněkud výše a menší jezdci budou při zastavení stát na špičkách, ale pro jízdu v terénu je to ideální, stejně tak jako vyšší světlá výška 250 mm. Pohotovostní hmotnost bez paliva je 209 kilogramů.

Na DesertX se mi líbilo, že si na nic nehraje a jde si svojí vlastní cestou. Nesnaží se být ani silničním cestovním endurem nebo tvrdým adventure motocyklem, co se nezalekne žádného těžkého terénu. On chce být tak nějak uprostřed toho, aby svět nebyl ani černý ani bílý. Na asfaltu vám výkon 110 koní bude bohatě stačit a když si dáte režim Sport, jasně budete vědět, že sedláte Ducati. Klidně můžete uprostřed zatáčky přidat plyn a cítíte, jak motor okamžitě zabere a vytáhne vás z ní plynule ven. Sport je zkrátka režim pro ty, co mají rádi agresivnější styl jízdy, pro poklidné dlouhé pohodové cesty je tu režim Touring.

Jakmile se však z asfaltu přesunete na nezpevněnou cestu, DesertX se zcela přemění. Vůbec nemusíte ubírat plyn, když se dostanete do vyjetých kolejí, dlouhé zdvihy skvěle pohltí veškeré nerovnosti. Velké přední kolo si jistě drží zvolenou cestu a jízdní režim Enduro omezuje zásahy elektroniky. Zadní kolo se pohybuje přirozeně i na nerovném povrchu. Jízda ve stupačkách je přirozená, řídítka jsou přesně v té výšce, ve které mají být, těžiště je nízko a stupačky vás netlačí do nohou. Pro ty z vás, kteří máte rádi různé statistiky, je tu aplikace Corner Speed. Ta vám poskytne podrobnou analýzu vaší jízdy, včetně rychlosti, úhlů náklonu nebo mapování ujeté trasy.

V kategorii adventure motocyklů je konkurence velká a zvučná, výhodu DesertX oproti BMW nebo KTM vidím nejenom v jeho italském designu, ale také v jeho skvělé a funkční elektronice a vynikajícím jízdním vlastnostem. Nový motor má lepší odezvu na plyn už v nízkých otáčkách, monokokový rám je tužší a přesnější, elektronická výbava je sofistikovanější a užitečnější a díky novému podvozku je DesertX lépe ovladatelný, zejména při pomalé jízdě nebo při průjezdu těžšími terénními úseky. Zkušení jezdci s ním zažijí plno zábavy a ti méně zkušení zase ocení špičkové elektronické asistenty, kteří je podrží a přitom nezkazí zábavu.

Technické údaje

Motor: Kapalinou chlazený vidlicový dvouválec do V. Vrtání a zdvih 96 x 61,5 mm, zdvihový objem 890 ccm, kompresní poměr 13,1 : 1. Největší výkon 110 k (81 kW) při 9 000 ot/min. Největší točivý moment 92 Nm při 7 000 ot/min. Elektronické vstřikování, tlakové oběžné mazání, elektrické spouštění a el. digitální zapalování.

Pohonné ústrojí: Primární převod ozubenými koly, sekundární převod O-kroužkovým řetězem, hydraulicky ovládaná antihoppingová spojka v olejové lázni, šestistupňová převodovka.

Podvozek: Monokokový hliníkový rám, přední nastavitelná 46mm vidlice KYB, zdvih 230 mm, vzadu oboustranné kyvné rameno s centrální pružicí a plně nastavitelnou tlumicí jednotkou KYB, zdvih 220 mm. Brzdy kotoučové s ABS, vpředu dvojitá ventilovaná o průměru 305 mm se čtyřpístkovým, radiálně uloženým třmenem Brembo M4-32 Monoblock, vzadu jednoduchá ventilovaná o průměru 265 mm s dvoupístkovým třmenem. Vyplétaná bezdušová kola z lehké slitiny, pneumatiky Pirelli Scorpion Rally STR. Pneumatiky 90/90 ZR 21 vpředu a 150/70 ZR 18 vzadu. Rozvor 1615 mm, výška sedla nad zemí 880 mm, světlá výška 250 mm, suchá hmotnost 209 kg, objem palivové nádrže 18 litrů.

Barevné provedení: bílá Matt Star White Silk

Základní cena vč. DPH: 399 000 Kč (16 390 eur)