Test BMW R 1200 GS: nová etapa

Publikov�no: 29.5.2013

Za?~Yazeno v:

Testy

Autor:

Petr Sluka

Boxer BMW a vodník? Ty ses snad pomátl, slyšel bych ještě před pár lety od ortodoxních zastánců zdravého konzervatismu našich bavorských sousedů. Ovšem pro někoho nemyslitelné se stalo skutečností a zbrusu nová generace BMW R 1200 GS je na světě a my ji dostali na test.

Teď ale na rovinu. Nazývat revolučním zlomem jen způsob chlazení motoru je tak trochu mediální bublina a bohužel právě ta dokázala zastínit i daleko důležitější změny v konstrukci zcela nového „géesa“. Navíc dost velká část tepelné výměny stále probíhá přes žebra válců a vodní termální koloběh tomu jen napomáhá. Ale budiž, pohled na vnější konstrukci motoru, a především na zadní stranu hladkých stěn válců, je opravdu nezvyklý. Trochu mi tento scénář připomíná tzv. přelom u Harleje, v podobě zrodu řady V-Rod, a někteří z vás si určitě vybaví naprosté odmítnutí této tehdejší novinky, vesměs z řad ortodoxních příznivců legendární americké značky. Jaké to tedy bude u BMW?

Už při prvním setkání na vás nové „géeso“ zkouší novou taktiku. Je to prosté. Když si někdo vypracuje figuru, přitahuje víc pohledů a designéři u BMW to zvládli výborně. Figura je opticky lehčí a kompaktnější, a navíc z ní sálá víc energie a hravosti. Důležité ale je, že základní rysy předchozích modelů R 1200 GS zůstaly zachovány.Vrátíme se tedy k tomu, co dělá tento stroj tak jiným a čím se liší od předchozích generací. Vodní chlazení samozřejmě přispělo i k nárůstu výkonu, celých 15 koní navrch. Kdyby však nebylo jiných inovací, zřejmě by se to na jízdních vlastnostech zase tak neprojevilo. Především je to přítomnost elektronického plynu E-gas, právě ten tvrdí muziku. Rukojeť plynu nyní reaguje na každý pohyb velmi citlivě a dokáže vyvinout pěkný šupec. Elektronický plyn navíc umožnil použít volitelné jízdní režimy Rain, Road, Dynamic a Enduro. To že v každém z nich přijde jiná motorová odezva na přidání plynu, je jasné, ale je tady ještě patřičná souhra s kontrolou trakce a ABS. Pro fajnšmekry, co jim ani čtyři jízdní mody nestačí, připravilo BMW možnost přidání dalšího režimu Pro Enduro. Zde je však nutný zásah do elektronického systému a zadarmo to samozřejmě nebude. Pokud si chcete s géesem užívat vysloveně jen dálkové cesty, na toto případné rozšíření rychle zapomeňte. Naopak off-roadovým divočákům se tato třešnička na dortu vřele doporučuje, pochopitelně za podmínky, že současně použijí speciální enduro obutí.

No nic, nebudu jen chodit okolo a z povzdálí okukovat. Zkusím, co mi hlavní novinka od BMW předvede. Hned po usednutí za řídítka je mi jasné, že nepůjde o vyhlídkovou jízdu, a budu chtít co nejrychleji vypadnout z města. Po otočení klíčkem mě pozdraví plně digitální informační displej změtí symbolů a písmen, než se ustálí v provozním režimu. Zatlačím na startér a jadrná zvuková kulisa mi zcela jasně zvěstuje, „projedeme se hochu, bude to jízda.“ Vyrážím hustým, městským provozem, a už na druhé křižovatce mě to nebaví. Tenhle stroj chce žít, někam se rozletět a město ho brzdí. Okem občas mrknu na živý pohyb rafiček analogových budíků rychloměru s otáčkoměrem a s radostí zjišťuji, že jejich čitelnost zůstala na vynikající úrovni. Z města ven, a ještě mě čeká nějaký ten kilometr dálnice. E-gas funguje skvěle, a tak si začínám hrát s volbou režimů a nakonec skončím v pozici Dynamic. Motor se ochotně vytáčí a pořád nemá dost, a tak využívám maximum, co se dá, a současně mi začíná lahodit dunivě jadrná symfonie linoucí se ze sériové koncovky výfuku. Tuhle motorku se totiž během chvilky naučíte vnímat skrze její nezaměnitelný zvukový projev, a věřte, že je to silně návykové. To je vlastně u R 1200 GS taky skvělá novinka.

Další příjemný pocit přichází z běhu převodovky. Řazení hladké a bez rázů, ale výsledný dojem trochu narušuje drsnější spojka. Jde ale asi o zvyk a o sladění se s velice jemným elektronickým plynem. Konečně sjíždím na dvojku silnici a snažím se trochu zklidnit. Nejde to. R 1200 GS si říká o svoje, zatáčka nezatáčka, hrbol nehrbol, letí dál. Příkladné vedení stopy a skoro nemožnost rozhodit její stabilitu i na drsnější nerovnosti. Důležité je ale cítit a ctít hranici bezpečné rychlosti nájezdu do zatáček a podobně to platí i při výjezdu z nich. Podvozek je totiž učebnicově „žehlící“ a mohl by přijít okamžik, kdy zapomente na působení fyzikálních zákonů. Takže jen tak na okraj, motorkářův mozek by měl za každých okolností mít prioritu rozhodování před sebelepší elektronickou vychytávkou.

Nějaká ta polní cesta by nebyla? I když nemám odpovídající obutí, opouštím pevný povrch dvojky silnice a točím se na nejbližší polní cestu. Volím jízdní režim Enduro, houpnu do stupaček a necelých pět kilometrů si to ženu mezi lány právě kvetoucí řepky. Zadek mi občas lehce prohrábne a jemné štěrkové drifty mi dovolí i skvěle nastavené ABS. I na nezpevněném povrchu máte chuť si s R 1200 GS hrát a ono ji to taky baví. Během několika minut začíná docela vydatně pršet, a tak pomalu obracím zpět k pevné silnici. Po té už teče dost vody, proto vyhledám jízdní režim „Rain“. Je znatelně kultivovanější a elektronický plyn nemá tak razantní tah, dobré, aspoň se trošku zklidním a nepojedu na hranici limitu. Po příjezdu z první testovací etapy už jen zkontroluji údaj o průměrné spotřebě. Info displej mi hned hlásí 5,6 l/100 km. Na to, že jsem R 1200 GS nešetřil, a vodil ji, kde se dalo, je to slušný výsledek, odpovídající papírovým údajům.

Za skoro dokonalý podvozek R 1200 GS je odpovědný systém Dynamic ESA, neboli semi-aktivní odpružení. Oproti klasickému systému ESA z roku 2012 je zde navíc právě chytrý systém kontrolující povrch vozovky, a jím získané informace slouží k okamžitému dorovnání optimálního odpružení. Tak si někdy v duchu říkám, co za čidlo brzy napíchnou do uživatele, aby se spároval s motocyklem a oba mohli vzájemně komunikovat? Možná k tomu jednou dojde, tak jako se ze vzduchem chlazeného boxeru stal náhle vodník. Ale zpátky do reality. To, co je dalším výborným počinem, je použití brzdného systému Brembo. Spolu s elektronickými asistenty, jako je ABS a kontrola trakce, pracuje znamenitě. Přední radiální čtyřlístky vás určitě nenechají na holičkách. Navíc je systém ABS nastaven opravdu až na krajní mez a nebude vás obtěžovat při občasných jízdních lotrovinách. Kromě toho sbírá informace o právě zvolených jízdních režimech a v případě modu Enduro dovolí zadnímu kolu zvládnutelný smyk.

Další zdánlivé maličkosti, jako je velmi praktické seřizování sklonu a výšky předního štítku pomocí lehce dostupného mechanického kolečka po pravé ruce, nebo přehledně a logicky ovladatelné menu přístrojové desky či jednoduché volení jízdních režimů pomocí tlačítek u levé rukojeti, jsou už sladkým bonbónkem a potěší. Rovněž manuálně snadno nastavitelná výška sedla řidiče (850–870 mm) a s tím zároveň posun sedla spolujezdce je plusem. Co mi ale vadilo, bylo ovládání směrových světel. Ne že bych vyžadoval návrat původního systému BMW – ovládání po levé i pravé ruce, ale jakýsi ochranný výstupek nad ovladačem směrovek mi občas zabránil v zapnutí směrovek na první pokus. Palec se o něj prostě zarazil. Možná jde jen o zvyk a na ten správný grif se po dlouhodobějším používání přijde.

Dá se tedy říct, že BMW R 1200 GS je pro letošek opravdu tak žhavou novinkou? Můj názor je, že určitě ano. Tato nová generace nastavila jasnou linii, kam se bude R 1200 GS dál ubírat a určitě ho čekají další inovace a nás další zajímavé dojmy. Pokrok se nedá zastavit a ten technický už vůbec ne. To co bylo dnes novinkou, již zítra neobhájíte, řečeno s nadhledem. To je i můj osobní názor, přičemž jsem majitelem staršího R 1150 GS a nedám na něj dopustit. Co se týče originální doplňkové výbavy BMW vám nabídne na nové GS celou škálu variant, a pokud jde o doplňky cestovního charakteru, tak například značka Touratech má už katalog plný výrobků právě pro tento stroj.

Technické údaje

Motor: Vzduchem/kapalinou chlazený čtyřdobý dvouválec boxer se čtyřmi ventily na válec, DOHC. Vrtání a zdvih 101.0 x 73.0 mm, zdvihový objem 1170 ccm, kompresní poměr 12,5:1. Největší výkon 92 kW(125 k) při 7 700 1/min, největší točivý moment 125,0 N.m při 6 500 1/min. Elektronické vstřikování, tlakové oběžné mazání a elektrické spouštění.

Pohonné ústrojí: Hydraulicky ovládaná vícelamelová spojka v olejové lázni (antihopping), šestistupňová převodovka, sekundární převod Kardan 32:11

Podvozek: Mostový rám z ocelových trubek, Přední podélně vedená teleskopická vidlice, průměr nosníků 37 mm, s ESA Zadní jednoramenná dvoukloubová kyvná hliníková vidlice, přímo přikloubená centrální pružící jednotka jednotka, s ESA. Brzdy kotoučové, vpředu dvojitá o průměru 305 mm, čtyřpístková pevný třmen, vzadu jednoduchá o průměru 276 mm s dvoupístkovým plovoucím třmenem, částečně integrální brzdový systém s ABS. Kola drátová/hliníková litá. Pneumatiky 120/70 R 19 vpředu a 170/60 R 17 vzadu. Rozvor 1507 mm, výška sedla nad zemí 850 - 870 mm, provozní hmotnost 246 kg. Objem palivové nádrže 20,0 litrů.

Cena testovaného motocyklu vč. DPH: 428 725 Kč